Por el antiguo ferrocarril Capranica-Civitavecchia, pasando por yacimientos arqueológicos y estaciones abandonadas

Era el 4 de junio de 1944 cuando, cuatro meses después del desembarco de Anzio, los Aliados comenzaron a llegar a Roma para liberar a la capital de las garras nazis. Durante los oscuros años de la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril Capranica-Civitavecchia-Orte continuó impertérrito, aunque limitado a un pequeño flujo de pasajeros y mercancías. El conflicto involucró al ferrocarril en acciones bélicas de los aliados, destinadas a destruir puentes para dificultar la retirada de las tropas alemanas. El puente que atravesaba el río Mignone sufrió un devastador bombardeo aéreo que comprometió uno de los arcos de mampostería, imposibilitando el paso de trenes por él hasta 1947. A partir de los años 50, los ferrocarriles empezaron a considerarlo un sector marginal, reduciendo el número de circulaciones diarias y las actividades de mantenimiento. Así, en la noche del 8 de enero de 1961, tras tres días de lluvias incesantes, un corrimiento de tierras atravesó el tramo Civitavecchia-Capranica, provocando la destrucción de diez metros de terreno. A partir de aquí, hubo muchas propuestas de restauración que nunca se llevaron a cabo.

Hoy sólo podemos imaginar aquel viaje, o desandarlo por una ruta de senderismo muy popular, que puede hacerse a pie o en bicicleta de montaña, que discurre por el trazado del antiguo ferrocarril y que para los lugareños se ha convertido en una especie de clásico del excursionismo. Podemos imaginarnos subiendo a un tren cansado, viajando con dificultad y explorando el mundo desde la ventanilla, admirando olivos centenarios y bajando de vez en cuando. El ferrocarril atravesaba una de las zonas más ricas en arqueología de toda la región del Lacio. Los testimonios históricos más significativos pertenecen a la civilización etrusca, pero también hay vestigios de la vida durante la época romana y medieval. En primer lugar, descubrirá la Scaglia: una necrópolis etrusca de los siglos VI-V a.C. en la que sencillas tumbas de una sola cámara muestran estructuras modeladas para albergar lechos y objetos funerarios.

Continuando otros quince kilómetros, llegamos a Palano - Ripa Maiale. La zona de Palano ha revelado una rica colección de artefactos que datan del Paleolítico Medio y atestiguan la presencia de antiguas poblaciones hace entre 200.000 y 35.000 años. Estos artefactos, conservados principalmente en el Museo Cívico de Allumiere, incluyen herramientas fabricadas mediante el astillado de piedra caliza silícea, y cerca de Ripa Maiale se pueden observar abrigos rupestres y bajo roca que probablemente fueron adaptados y utilizados por poblaciones arcaicas. La mirada del viajero se abre entonces hacia Cencelle. Se trata de una ciudad de gran importancia, fundada por el Papa León IV en 853 para ofrecer refugio a los habitantes que habían huido de Centumcellae tras la invasión sarracena. Situada en la cima de una colina estratégica, dominaba el valle del Mignone hasta el mar. Probablemente también fue un núcleo habitado en época romana. En 1200, contaba con unos 800 habitantes y se basaba en la agricultura, la ganadería y, en pequeña medida, la pesca. Sin embargo, la construcción del ferrocarril Civitavecchia - Capranica - Orte en 1928 destruyó una de sus iglesias y dejó vestigios de sus torres y murallas fortificadas.

La Italia anterior a la unificación tuvo una historia ferroviaria caracterizada por importantes retrasos en comparación con naciones industrializadas como Francia e Inglaterra. La imparable revolución industrial ejerció presión para una modernización acelerada de los Estados, promoviendo la adopción de estructuras liberales y el progreso tecnológico. Sin embargo, la red ferroviaria, símbolo tangible de este progreso, quedó limitada en gran medida al antiguo Reino Lombardo-Veneciano cuando se produjo la Unificación de Italia. El panorama político y económico de la época pone de manifiesto el contraste entre los ideales del Risorgimento y las fuerzas conservadoras, representadas en particular por los Estados Pontificios. En este contexto, el ferrocarril no sólo simbolizaba el progreso tecnológico, sino que también encarnaba los ideales de unidad nacional e independencia, elementos clave del movimiento del Risorgimento. Ya en 1846 se habían presentado al Papa Gregorio XVI propuestas para el establecimiento de una red ferroviaria en el Estado eclesiástico, con el objetivo de conectar ciudades importantes como Roma y Civitavecchia. Sin embargo, estas propuestas chocaron con la hostilidad del clero conservador, que veía en la modernización una amenaza para sus tradiciones y su poder.

Las cosas cambiaron significativamente con la llegada al papado de Pío IX en 1849. Su voluntad de explorar nuevas fronteras y abrazar el cambio se manifestó cuando aceptó la invitación del rey Fernando II de Borbón para probar personalmente el tren en la línea Nápoles-Portici. Este gesto simbólico no sólo marcó un punto de inflexión en las relaciones entre la Iglesia y el progreso tecnológico, sino que también sentó las bases de un cambio significativo en las actitudes hacia el ferrocarril como motor de modernización. El viaje de Pío IX a bordo del tren y su visita a la fábrica de locomotoras de Pietrarsa representaron un audaz paso hacia la adopción de la tecnología ferroviaria y el acontecimiento marcó el inicio de un lento pero necesario proceso de apertura mental y adaptación a las exigencias de la modernidad, allanando el camino a nuevas oportunidades de conexión, desarrollo económico y transformación social.

Fue en este contexto, en 1870, cuando nació la idea de construir una línea transversal que uniera los puertos de Civitavecchia y Ancona, pasando por Terni. Sin embargo, el proyecto que realmente vio la luz no fue presentado hasta 1907 por Valentino Peggion y Nicola Petrucci con la ayuda del ingeniero Carlo Carega, y la línea se habría injertado en la ya existente Capranica-Ronciglione. Las obras de construcción de la Civitavecchia - Capranica - Orte comenzaron en 1922 y desde el principio hubo un sinfín de problemas por la rugosidad y calidad del terreno a atravesar, lo que llevó a su cierre tras la II Guerra Mundial.

Desde su inauguración en 1929 se advirtió que no sería una línea ferroviaria destinada a la grandeza, y debido a lo accidentado y arcilloso del terreno, se prefirió que sólo circulara tráfico local de pasajeros y mercancías, pero en 1935, ante la falta de viajeros, se decidió suprimir los viajes en Primera Clase. En 1939, el flujo de pasajeros era principalmente rural, derivado de la indispensable necesidad del ferrocarril de atravesar y conectar regiones aisladas, donde la falta de carreteras era un hecho innegable. Hubo que esperar unos diez años desde la puesta en servicio de la línea férrea para que se iniciaran por fin las obras del ansiado proyecto de electrificación, que ya se había previsto en el plan alternativo de 1917. Sin embargo, la realización de estas obras sólo dio lugar a la creación de una línea eléctrica de alta tensión que conecta Civitavecchia con Orte. Esta línea eléctrica, aún hoy, discurre paralela y a menudo a poca distancia del ferrocarril, junto con estructuras locales para albergar las subestaciones eléctricas de Monteromano y Capranica. Lamentablemente, la aspiración a una electrificación ferroviaria moderna se tradujo en una realidad limitada que no hizo sino poner de manifiesto los retos y complejidades que entraña la implantación de un sistema de transporte avanzado y sostenible.

Nos imaginamos bajando en la estación de Allumiere donde, enclavada en el bosque, encontraríamos una pequeña ermita. Se trata del santuario más antiguo de los Montes de la Tolfa, construido sobre una villa romana anterior. Según la tradición, San Agustín pasó aquí una larga temporada, durante la cual compuso su segunda Regla y comenzó a escribir “De Trinitate”.

Un poco más adelante se encuentra La Farnesiana, una aldea construida en torno a un molino de agua construido en el siglo XVI en el valle del Campaccio. Junto con una pequeña iglesia, estaba habitado por monjes religiosos que también gestionaban el molino. En 1754, la aldea y el molino fueron abandonados y más tarde se convirtieron en una granja para producir grano y criar ganado para los mineros que trabajaban en las canteras cercanas. La iglesia de Santa Maria della Farnesiana se construyó en 1836 y se dedicó a la Inmaculada Concepción en 1877. El pueblo ha conservado su aspecto original, pero la iglesia está ahora en ruinas y corre el riesgo de derrumbarse.

Tendrá que continuar otro largo kilómetro, 23 para ser exactos, para encontrarse en Luni sul Mignone. Situado en un bastión tobáceo que domina el río Mignone, este yacimiento cuenta con testimonios que se remontan al Neolítico y continúan en la Edad de Bronce. El asentamiento fue abandonado hacia 1300 debido a la peste. Luni fue objeto de excavaciones sistemáticas por parte del Instituto Sueco en la década de 1960 e incluye artefactos como una cabaña tallada en la toba y antiguos graffiti en una cueva. También ofrece una extraordinaria vista panorámica del valle del río Mignone. Más adelante descubriríamos Blera, fundada como ciudad etrusca y convertida en municipio romano que desempeñó un importante papel entre la Tuscia longobarda y Roma. Continuó siendo importante en la Edad Media, a pesar de una ligera pérdida de importancia. Aquí se alza, majestuoso, el Puente del Diablo romano, que cruzaba la Vía Clodia sobre el foso Biedano. Un monumento, éste, de 2.500 años de antigüedad y construido con bloques de peperino colocados en seco, y es precisamente por esta solidez milenaria por lo que parecería haber sido construido por el mismísimo diablo.

Subidos de nuevo a nuestro ya simpático carromato, pronto nos encontraríamos en Barbarano Romano, que cuenta con un asentamiento medieval encerrado entre el foso Biedano y uno de sus afluentes y conserva su aspecto urbano original, mientras que una antigua fortificación protege su lado indefenso. Aquí finaliza nuestro viaje, entre diferentes historias y lugares conectados gracias a este tramo del ferrocarril, el explorador puede pensar en recorrer realmente el camino.

Por el antiguo ferrocarril Capranica-Civitavecchia, pasando por yacimientos arqueológicos y estaciones abandonadas

Advertencia: la traducción al español del artículo original en italiano se ha realizado mediante herramientas automáticas. Nos comprometemos a revisar todos los artículos, pero no garantizamos la ausencia total de imprecisiones en la traducción debidas al programa. Puede encontrar el original haciendo clic en el botón ITA. Si encuentra algún error, por favor contáctenos.