Víctimas del trabajo, de Vincenzo Vela, un monumento fuerte y conmovedor a los fallecidos en el trabajo

El 23 de mayo de 1882 se inauguró oficialmente el túnel ferroviario de San Gotardo. Fue uno de los logros tecnológicos más importantes de la época: se trataba del túnel ferroviario más largo del mundo, un túnel de quince kilómetros y tres metros de longitud que atravesaba las entrañas de las montañas suizas, bajo el paso del Gotardo, para unir las dos ciudades de Airolo y Göschenen, la primera en el cantón del Tesino y la segunda en el cantón de Uri, permitiendo a Suiza conectarse con el resto de Europa. El túnel fue el resultado de un acuerdo entre tres países (Suiza, Italia y Alemania), que contribuyeron sustancialmente a los costes: Italia y Alemania, en particular, estaban interesadas en el proyecto porque el paso de un ferrocarril a través de los Alpes suizos habría acortado considerablemente el tiempo de conexión entre Lombardía y las ciudades industriales del norte de Alemania. Los acuerdos entre los estados financiadores se firmaron en 1869, y dos años más tarde se constituyó la Compagnia del Gottardo, empresa encargada de gestionar administrativa y financieramente la operación. Finalmente, en 1872, las obras fueron contratadas a la empresa del ingeniero Louis Favre (Chêne-Bourg, 1826 - Göschenen, 1879), ganador del concurso, que se comprometió a realizar el proyecto en ocho años. El acuerdo entre Favre y la dirección del ferrocarril del Gotardo, ratificado posteriormente por el consejo de administración de la Compañía del Gotardo y el Consejo Federal Suizo, estipulaba que Favre recibiría cinco mil francos como prima por cada día ganado de plazo si entregaba la obra antes de tiempo, y viceversa una penalización de cinco mil francos por cada día de retraso, elevada a diez mil si el retraso superaba los seis meses. La empresa del Gotardo se reservaba entonces el derecho de sustituir a Favre si la obra no progresaba satisfactoriamente.

Al final, la obra tardaría casi diez años en completarse. Diez años, además, que fueron muy difíciles: las obras resultaron ser mucho más difíciles de lo previsto. A las dificultades técnicas debidas a la conformación del emplazamiento (y en particular a la naturaleza de las rocas de la montaña, cuya composición cambiaba a menudo, obligando a los ingenieros a tener que modificar las técnicas de excavación y perforación en el transcurso de los trabajos) y económicas (los retrasos hicieron aumentar considerablemente los costes de la empresa), pronto se añadieron problemas relacionados con las duras condiciones a las que estaban sometidos los trabajadores. Se trataba casi exclusivamente de obreros italianos (constituían alrededor del noventa y cinco por ciento de la mano de obra empleada en el Gotardo), procedentes en su mayoría de las zonas rurales pobres de Piamonte y Lombardía, que fueron contratados en gran número por Favre para acelerar al máximo los trabajos: en el túnel del Gotardo trabajaban las veinticuatro horas del día en tres turnos, pero en condiciones extremas y muy difíciles. Cada día, unos ochocientos trabajadores por turno pasaban ocho horas a oscuras y bajo techo, sin poder ver la luz natural ni un minuto, entre el polvo y los humos provocados por las máquinas utilizadas en los trabajos de excavación. La temperatura en el interior del túnel superaba a menudo los treinta grados, y a veces rozaba los cuarenta, y la escasez de instalaciones sanitarias provocaba la propagación de enfermedades (muchos trabajadores, debido a la proliferación de parásitos, enfermaron de anquilostomiasis, ), y las viviendas eran escasas y ruinosas, ya que Favre sólo se había preocupado de construir una residencia para el personal técnico y un edificio administrativo, pero se había desentendido totalmente de los mineros. Estos últimos habían aumentado enormemente la población de Airolo y Göschenen: según el censo de la Confederación Helvética, el pequeño pueblo de la Suiza germanófona había pasado de poco más de trescientos habitantes a 2.992, mientras que Airolo duplicaba sus residentes, pasando de unos 1.600 a 3.678, lo que la convertía, después de Lugano y Bellinzona, en el tercer municipio más poblado del cantón del Tesino.

Los trabajadores se alojaban donde podían. Algunos en las pocas cabañas construidas por la empresa de Favre: de los más de dos mil mineros que trabajaron en la construcción del túnel durante el periodo de máxima actividad, sólo 150 vivían en los alojamientos “oficiales”. Los demás tuvieron que conformarse con los pisos o habitaciones que les alquilaban los lugareños. A menudo se trataba de alojamientos nada cómodos: establos, graneros, graneros, grandes habitaciones donde podían dormir hasta una docena de personas (muchos trabajadores sólo necesitaban una cama). También ocurría que muchos trabajadores alquilaban la misma cama, repartiéndola según los turnos. Otros habían llegado a Airolo o Göschenen con sus familias. Y en estos alojamientos precarios se hacía de todo: los alojamientos no sólo servían de dormitorios, sino también de cocinas, comedores y lavanderías. La mayoría de las viviendas carecían también de instalaciones sanitarias, lo que favorecía la propagación de más enfermedades. También hubo protestas por las condiciones de trabajo: el 27 de julio de 1875, en Göschenen, algunos trabajadores abandonaron su puesto de trabajo en señal de protesta tras un accidente. Exigían mejores condiciones, turnos de seis horas en lugar de ocho, salarios más satisfactorios y a ser posible todo en metálico, y no con los vales que se podían gastar en las tiendas de la empresa constructora, pero que las tiendas de las dos ciudades a menudo no aceptaban. La historiadora Alexandra Binnenkade ha reconstruido minuciosamente lo que ocurrió en aquella ocasión: Ernest von Stockalper (Sion, 1838 - 1919), ingeniero jefe de Favre de 37 años y hombre de modales afilados, envió un telegrama desde Göschenen a la dirección de la obra pidiéndoles que enviaran cincuenta hombres armados y treinta mil francos desde Altdorf, la capital del cantón de Uri, para cubrir los gastos necesarios para sofocar la revuelta obrera. Y la sublevación fue brutalmente sofocada con sangre por los vigilantes, que dispararon contra los obreros desarmados (se defendían tirando piedras): cinco mineros murieron, dos directamente por disparos de fusil, mientras que tres fallecieron en los días siguientes a causa de sus heridas (sus nombres: Costantino Doselli, Giovanni Gotta, Giovanni Merlo, Salvatore Villa, Celestino Cosi). Muchos resultaron heridos y muchos más fueron despedidos.

El portal de entrada del túnel de San Gotardo desde el lado de Göschenen. Foto Crédito

Interior del túnel de San Gotardo. Foto Crédito

Foto histórica de la entrada al túnel del Gotardo por el lado de Göschenen (hacia 1900)

Trabajadores del Gotardo en Airolo (1880)

Septiembre de 1875, disparos contra los obreros en huelga a la entrada del túnel del Gotardo (De la revista La ilustración española y americana, año 19, número 34, 15 de septiembre de 1875. Milán, Biblioteca Ambrosiana)

Finalmente, en 1882, el número de muertes relacionadas con el trabajo durante la construcción del túnel de San Gotardo se contabilizó oficialmente en 177 personas. Muertos durante explosiones de dinamita, aplastados bajo rocas desprendidas de las paredes de la montaña, atropellados por los vehículos de sus compañeros, asfixiados por emanaciones tóxicas. Sin embargo, el investigador Konrad Kuoni revisó al alza las estimaciones, cotejando los datos con los de las compañías de seguros que operaban en la época, con lo que el número de víctimas mortales en el trabajo ascendió a 199. Entre los muertos figura el propio Louis Favre: sufrió un paro cardíaco mientras inspeccionaba las obras de Göschenen y nunca llegó a ver la obra terminada (la empresa Gotthard demandó posteriormente a los herederos de Favre por el retraso en la entrega de la obra). Pero el recuento podría ser aún mayor, si se piensa en cuántos enfermaron durante las obras y murieron meses o años después: es difícil calcular cuántos perdieron la vida por causas laborales en el túnel. Pero esta enorme masacre de trabajadores no dejó de herir la sensibilidad de periodistas, escritores y artistas. Hoy, el símbolo más conocido de aquella tragedia es una escultura: se trata del Monumento a las Víctimas del Trabajo, creado por Vincenzo Vela (Ligornetto, 1820 - Mendrisio, 1891), un artista profundamente perturbado por el elevado número de vidas humanas que se había cobrado el proyecto del Túnel. Vela, nacido en el seno de una familia campesina, era un escultor animado por fuertes ideales políticos, comprometido activamente allí donde detectaba injusticias y profundamente sensible a los problemas sociales de su época. En 1886, en una carta enviada el 25 de noviembre al escritor Carlo Baravalle (Como, 1826 - Milán, 1900), Vela resumía la pasión de su compromiso en unas pocas, fuertes y eficaces palabras: “Sabes que nunca he sido otra cosa que un trabajador: siempre me he jactado de ello. Siempre he amado y admirado a los pobres oprimidos, a los mártires del trabajo, que se juegan la vida sin hacer el alboroto de los llamados héroes de guerra y que sólo piensan en vivir honradamente. Pues bien, hoy, cuando se gastan millones para erigir monumentos a los reyes y cientos de miles de francos para perpetuar la memoria de los ricos cuyo mérito y gloria sólo residen en sus arcas, me he sentido obligado a recordar al pueblo de corazón a estos humildes mártires que son sus hermanos y trabajan para todos menos para sí mismos”.

En la carta, Vela explicaba con precisión las razones que le habían impulsado a trabajar en su Monumento a las Víctimas del Trabajo. La maqueta de yeso se comenzó en 1880 y estuvo lista en 1882, y al año siguiente se presentó en laExposición Nacional Suiza de Zúrich con el título Die Opfer der Arbeit, “Las víctimas del trabajo”. Sin embargo, no era la gloria personal lo que buscaba Vincenzo Vela. La participación en la gran exposición de Zúrich tenía un objetivo muy concreto: encontrar algún financiero que pudiera proporcionar los recursos para plasmar el boceto en un monumento de bronce que se colocaría en las inmediaciones del túnel de San Gotardo. La maqueta de escayola obtuvo un éxito extraordinario: la crítica elogió ruidosamente la creación de Vela, impresionante por su extrema fuerza y el realismo de sus protagonistas, y sus colegas artistas, al observar la fuerza de aquella terrible obra maestra, se sintieron a su vez inspirados, hasta el punto de que algunos quisieron homenajear directamente al artista. Por ejemplo, el joven arquitecto Augusto Guidini (Barbengo, 1853 - Milán, 1928) dibujó un boceto en el que imaginaba el monumento enmarcado por cuatro traviesas de ferrocarril rotas, y tiempo después, el pintor Pietro Chiesa (Sagno, 1876 - Sorengo, 1959) retrató al escultor atento a su molde de yeso. Sin embargo, a pesar de su éxito, Vincenzo Vela nunca vería materializado su deseo de ver su obra plasmada en bronce: quizá se consideraba demasiado chocante y desestabilizadora para ser expuesta en un entorno público. Sólo después de la muerte de Vela, en 1893, el Ministerio de Educación italiano, para rendir homenaje al artista, encargó finalmente a la fundición Bastianelli de Roma la fundición en bronce de la obra, que se destinaría a la entonces llamada “Galleria d’Arte Moderna” de Roma y que hoy es la Galleria Nazionale d’Arte Moderna e Contemporanea, el museo donde aún se conserva la obra. Sin embargo, habría que esperar aún más para ver la escultura colocada cerca del túnel del Gotardo: la ocasión era el 50º aniversario de la inauguración del túnel en 1932. Ese año, los Ferrocarriles Federales Suizos quisieron rendir homenaje al sacrificio de los muchos caídos por la realización del túnel, retomando el proyecto de Vincenzo Vela. La obra se tradujo de nuevo en bronce y se colocó en la estación de Airolo: el sueño del escultor se hacía así realidad.

Vincenzo Vela, Monumento a las víctimas del trabajo (1882, fundición 1895; bronce, 239 x 323 x 40 cm; Roma, Galleria Nazionale d’Arte Moderna e Contemporanea)

Vincenzo Vela, Monumento a las víctimas del trabajo (1882; yeso, modelo original, 255 x 332,5 x 66 cm; Ligornetto, Museo Vincenzo Vela)

Pietro Chiesa, Monumento de Vincenzo Vela a las víctimas del trabajo (antes de 1906; técnica mixta sobre papel, 420 x 605 mm; Ligornetto, Museo Vincenzo Vela)

Augusto Guidini (atribuido a), Progetto per la cornice delle Vittime del lavoro (lápiz y acuarela sobre papel, 616 x 558 mm; Ligornetto, Museo Vincenzo Vela)

Vincenzo Vela, Monumento a las Víctimas del Trabajo (1882, fundición 1932; bronce; Airolo, plaza de la estación de ferrocarril). Foto Créditos Markus Schweiss

Vela creó la obra por iniciativa propia y a sus expensas. No había ningún cliente, ni nadie le había sugerido la idea, como él mismo escribió a Baravalle en la carta antes mencionada: el artista se había dejado llevar únicamente por sus propios sentimientos. Y para rendir homenaje a las víctimas del Gotardo, Vela eligió un momento intenso, conmovedor, tremendamente trágico: el traslado de un obrero muerto por cuatro de sus compañeros. El cuerpo está tendido en una camilla y cubierto lo mejor posible, pero no lo suficiente como para que no veamos la cabeza tumbada y el brazo derecho colgando en el vacío, como un objeto inanimado: el ojo del espectador se centra en ese detalle y ve la mano áspera del trabajador, marcada por el cansancio y los años de trabajo, convirtiéndose ella misma en el símbolo más evidente del drama humano que viven los personajes y al que asistimos. Un drama que, además, se hace universal por el realismo de Vela, exasperado hasta rozar cotas casi expresionistas, sobre todo si se observan las anatomías de los obreros, sus espaldas dobladas hasta lo impensable, sus miradas adustas y esforzadas, o la inquietante figura del encapuchado, casi una especie de triste oficiante. Luego hay que imaginar la escena en la oscuridad de la noche, detalle que acentúa la sensación de tragedia: en efecto, el encapuchado y el hombre del fondo sostienen una linterna para iluminar el camino a sus compañeros. La misma figura del fondo aparece también con una pesada maza en la mano derecha: un símbolo evidente de lucha, una especie de reivindicación por parte del artista que, como ya se ha dicho, procedía de una familia de campesinos y, por tanto, del proletariado. En las intenciones del artista, por tanto, un monumento a los humildes, un monumento para consagrar una lucha política en un momento de la historia en el que, como recordaba el propio Vela, los monumentos se dedicaban a los soberanos, desde luego no a los últimos.

También hay que destacar otros aspectos, empezando por el hecho de que el monumento de Vela traslada siglos de pintura religiosa a una dimensión profundamente laica. El estudioso Giulio Foletti ha identificado en el Transporte de Cristo al Sepulcro de Antonio Ciseri (Ronco sopra Ascona, 1821 - Florencia, 1891), importante obra maestra del romanticismo tesinés, un precedente que permite captar una cierta “afinidad espiritual entre las dos obras [...]: son dos funerales, uno religioso, el otro deliberadamente laico, que responden al mismo deseo de representar, a través del verismo de la expresión, el dolor de la muerte”. Y aunque la obra de Vela también está animada por fuertes intenciones narrativas, hay que señalar cómo el relieve puede situarse “en una dimensión tardorromántica tanto desde un punto de vista formal (véase, por ejemplo, la deliberada deformación antirrealista de la anatomía de los mineros) como conceptual: al fin y al cabo, el ritmo de la escena tiene una dimensión sacra y simbólica que aniquila el crudo realismo de la composición”. Una dimensión sacra acentuada por los rasgos del obrero muerto, cuyo rostro, enmarcado por una barba y una larga cabellera, recuerda el de Cristo: el Monumento a las Víctimas del Trabajo se convierte así en una especie de deposición laica. En el catálogo de la exposición Colores y formas del trabajo (en Carrara, Palazzo Cucchiari, del 16 de junio al 21 de octubre de 2018), el comisario Ettore Spalletti recordaba cómo la estudiosa Rossana Bossaglia, con motivo de una gran exposición celebrada en Milán en 1979(Arte y socialidad en Italia del realismo al simbolismo, 1865-1915), había subrayado el carácter fuertemente comprometido de la obra de Vela, contraponiéndolo al carácter celebratorio de otras obras que abordaban el tema del trabajo en los mismos años. En la visión de Bossaglia, explica Spalletti, “la pintura social era aquella que pretendía tomar como tema fundamental las condiciones de las clases trabajadoras y de los estratos humildes de la sociedad, denunciando sus abusos, y en consecuencia era portadora de un pensamiento social-humanitario, reformista o anarquista”. Muy distinto del arte social, fue “el arte celebratorio del trabajo como progreso social que, sobre todo a partir de los años 90, comenzó a surgir en el panorama artístico nacional”. El contraste más evidente, también por afinidad temática, es entre la obra de Vela y el Monumento ai caduti del traforo del Fréjus, concebido en 1879 por el senador Marcello Panissera di Veglio (Turín, 1830 - Roma, 1886), realizado por el escultor Luigi Belli (Turín, 1848 - 1919) y situado actualmente en la Piazza Statuto de Turín. Es evidente el choque entre la retórica del monumento de Belli y la emoción del de Vela, que en cierto modo anticipaba el famoso Quarto stato de Pellizza da Volpedo.

Monumento a las víctimas del trabajo de Vincenzo Vela expuesto en Carrara

Vincenzo Vela, Monumento a las víctimas del trabajo, detalle del transporte

Vincenzo Vela, Monumento a las víctimas del trabajo, el obrero muerto

Vincenzo Vela, Monumento a las Víctimas del Trabajo, rostro del obrero muerto

Vincenzo Vela, Monumento a las Víctimas del Trabajo, mano del trabajador muerto

Vincenzo Vela, Monumento a las Víctimas del Trabajo, el trabajador con la espalda doblada

Vincenzo Vela, Monumento a las víctimas del trabajo, trabajador con maza y linterna

Vincenzo Vela, Monumento a las víctimas del trabajo, el trabajador encapuchado

Vincenzo Vela, Monumento a las víctimas del trabajo, uno de los dos trabajadores que llevan la camilla

Antonio Ciseri, Transporte de Cristo al Sepulcro (1864-1870; óleo sobre lienzo, 190 x 273 cm; Orselina, Santuario de la Madonna del Sasso)

Luigi Belli, Monumento a los caídos en el túnel de Fréjus (1879; Turín, Piazza Statuto)

Podríamos, sin riesgo alguno, señalar en el Monumento alle vittime del lavoro (Monumento a las víctimas del trabajo ) de Vincenzo Vela uno de los momentos fundacionales de nuestra historia, un hito importante en el largo camino de las conquistas sociales, una obra de urgente actualidad, ya que todavía hoy mueren personas a causa del trabajo. Las estadísticas del INAIL revelaron que en 2017, tras años de descenso, el número de muertes en el trabajo volvió a aumentar: en total, son más de diez mil los trabajadores que han perdido la vida en el ejercicio de sus actividades en la última década. En consecuencia, la escultura de Vincenzo Vela es una obra sobre la que aún hoy es necesario reflexionar, una obra que nunca ha perdido su valor y que, de hecho, se enriquece con el paso del tiempo: baste pensar que en 2008 se realizó otra réplica para la sede del INAIL en Roma.

Una obra significativa, que sigue conmoviendo. Una obra vinculada a un episodio preciso de la historia europea, pero que adquiere un valor que trasciende todas las épocas. La historiadora del arte (y directora del Museo Vincenzo Vela de Ligornetto, Suiza) Gianna Mina lo recordaba bien en una contribución publicada en un volumen de 2016 dedicado precisamente a la escultura: “si es cierto que el valor de una obra de arte se mide también por su capacidad de expresar valores universales que pueden posponerse en el tiempo y que han llegado hasta nuestros días manteniendo su intensidad original (indemne de excesos retóricos o sentimentales), entonces el altorrelieve de Vincenzo Vela [...] puede definirse como una obra de arte universal e imprescindible, a la que las numerosas imágenes noticiosas que a diario narran de sacrificios y víctimas”.

Bibliografía de referencia

• Ettore Spalletti, Massimo Bertozzi (ed.), Colori e forme del lavoro. Da Signorini e Fattori a Pellizza da Volpedo e Balla, catálogo de la exposición (Carrara, Palazzo Cucchiari, del 16 de junio al 21 de octubre de 2018), Fondazione Conti, 2018.
• Gianna Mina (ed.), Le vittime del lavoro de Vincenzo Vela 1882. Génesis y fortuna crítica de una obra maestra , Museo Vincenzo Vela, 2016
• Maria Garbari, Bruno Passamani (eds.), Simboli e miti nazionali tra ’800 e ’900, actas de la conferencia (Trento, 18 y 19 de abril de 1997), Società di Studi Trentini di Scienze Storiche, 1998
• Sandra Pinto, Gianna Piantoni, Galería Nacional de Arte Moderno, Ediciones SACS, 1997
• Alexandra Binnenkade, Sprengstoff. Der Streik der italienischen Gotthardtunnelarbeiter - Alltag und Konflikte im Eisenbahnerdorf Göschenen 1875 / Agentes explosivos. Los tuneleros italianos en huelga: vida cotidiana y conflictos en Göschenen 1875, Disertación, Universidad de Basilea, 1996.
• Konrad Kuoni, “Allein ganz darf man die Humanitätsfrage nicht aus den Augen verlieren”. Der Bau des Gotthard-Eisenbahntunnels in wirtschaftlicher, politischer und sozialer Hinsich, Tesis doctoral, Universidad de Zurich, 1996.
• Ugo Maffioletti, Momenti di vita ad Airolo nel decennio 1872-1882, en Cronache di vita Ticinese (1981), pp. 21 - 27

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